SOLUCIONA TUS AVERÍAS By Autotec

Pues sí, éste es uno de los aspectos primordiales del buen automodelista. Antes de nada y ante cualquier problema que nos surja hay que observar cuál es la posible raíz de éste. Cuando tenemos un problema crónico de roturas en nuestro automodelo es debido a un error de diseño solucionable en la mayoría de los casos, pero el pegar tiros al aire es una práctica totalmente inútil y bien sabida por todos, así que antes de nada lo que hay que hacer es analizar el problema a fondo y erradicarlo desde su origen.

Controlar el coche ante situaciones límiete es algo complejo.
Familiarizate con tu montura y tus ruedas hasta que esas
correcciones las hagas de manera innata.

Otro aspecto fundamental de la observación es en el circuito, el día en el que estamos “perdidos” con la puesta a punto del coche, y  que a todos nos ha pasado, una posible solución de los problemas es observar el funcionamiento en pista de los coches iguales al nuestro y ver dónde está el fallo en el Set-Up, a veces funcionará y otras no.

También comentar las reacciones del coche con tus compañeros es de vital importancia, porque igual ese mismo problema lo sufre más gente y no es debido a tu coche, sino a las condiciones del suelo. Pero a la hora de hablar con estos compañeros es de sumo interés evitar a los “enteradillos” de turno que prácticamente son ingenieros con tan sólo unos meses en el hobby. Evidentemente en este punto no vamos a carburar el motor, ya que hacerlo sobre el papel sería de una sublime ignorancia por nuestra parte a la par que os resultaría imposible conseguir una carburación ni mediocre en condiciones normales.

El sistema de bolas delatnero tipo Mugen nos posibilita un mayor
margen de ajuste ya que en cualquier momento podemos ajustar
rápidamente el ancho del coche, pero por el contrario requiere
una mayor atención para mantener la holgura correcta en las manguetas
y una mayor dificultad para "clavar" el ancho en los dos lados.

Dicho esto, sólo podemos decir cuáles son, a o deben ser, los pasos que se siguen para carburar un motor.

En primer lugar debes montar una bujía nueva con la que vayas a correr la carrera, posteriormente debes tener el motor bien caliente sobre la mesa de arranque. Arrancar el motor e inmediatamente meter el destornillador hasta dentro es un error muy común en los novatos. Una vez tengamos el motor unos 4 o 5 minutos arrancado y acelerando cada cierto tiempo estamos en condiciones de comenzar la carburación. Lo primero es ajustar la aguja de baja, una vez tenemos el motor a nuestro gusto en baja, ajustaremos el ralentí y posteriormente la alta. Para ajusta bien la alta nuestro consejo es que lo dejemos un “pelín” gordo en la mesa y vayamos cerrando con el coche en pista paulatinamente hasta conseguir dejarlo a nuestro gusto, que no siempre tiene que ser todo lo fino que se pueda.

Además carburar el motor para que rinda al 100% es matar al motor en una o dos carreras, así que todo lo que pase de 1400, es quitarle vida exponencialmente al motor. Claro está que porque el motor acabe una manga a 1450 no le va a pasar nada pero si se tira una final rindiendo a esa temperatura igual si que se habrá desgastado demasiado. Una temperatura muy buena de funcionamiento está entre los 1150-1250, si lo consigues el motor te durará más de 10 carreras rindiendo a un muy buen nivel, te lo aseguramos.

LAS GEOMETRÍAS

A modo de introducción hay que comenzar diciendo que esto de la geometría no es una ciencia exacta en la que dos más dos son siempre cuatro, es decir, que un cambio de geometrías en un coche y en otro pueden o deben causar el mismo efecto, pero en un tercer coche ese cambio de geometrías no tiene por qué seguir ese mismo comportamiento que antes se manifestaba en los otros dos automodelos. El más claro ejemplo de ello que pudimos comprobar fue hace muy poco. Teníamos un modelo de coche de competición de una prestigiosa marca nipona, pues bien, si a ese modelo le tensabas la estabilizadora trasera el coche se hacía más dócil de atrás (todo lo contrario a lo que debe ser en “teoría”) y a la siguiente evolución de ese mismo coche (una evolución sobre la misma base, no un coche nuevo de esa marca) si le tensabas la estabilizadora trasera el coche se hacía bastante más nervioso, algo “teóricamente normal”. De todas formas, desde aquí te invitamos a que aprendas de geometrías y puesta a punto, y esto es algo sencillo, al menos en un principio. La manera más fácil es que cojas un cuaderno y un boli y lo eches a la caja de herramientas. Lo primero que debes hacer es copiar en una hoja el set-up de tu coche y luego te vas al circuito donde siempre entrenes. Comienza haciendo cambios en el coche y apuntándolo todo, tanto el cambio efectuado, como el cambio en las reacciones que notas en el coche. Si aun no tienes mucha experiencia, te aconsejo que esto lo dejes para un futuro, ya que no notarás los cambios efectuados y anotarás cosas erróneas que te llevarán a la confusión en un futuro. Si aún no notas los pequeños cambios en el coche pero los grandes así, puedes empezar por cambiar de manera drástica, por ejemplo, las siliconas de los diferenciales o amortiguadores y apuntarlo, así irás aprendiendo y comprendiendo el funcionamiento de tu coche.

Calienta bien el motor antes de salir a pista, es mucho más importante de l oque puedes pensar. De esta
forma el motor saldrá rindiendo al 100% desde el primer momento y no sufrirá por rendir al máximo sin estar
a su temperatura adecuada.

Por último, y como consejo, os recomendamos que no le echéis siempre la culpa de los malos resultados al set-up del coche, una carrera o dos pueden ser los culpables, pero si siempre le echáis la culpa a la puesta a punto los compañeros de hobby se darán cuenta y os aseguro que no sienta muy bien.

CAÍDAS Y CONVERGENCIA

En primer lugar debemos decir que la caída en el ten delantero y en el tren trasero no hace el mismo efecto.

Con la bolas superiores de las manguetas delanteras ajustamos la
caída de una forma muy rápida.

El primer tren del que hablemos será el delantero. Lo que conseguiremos dando caída a las ruedas delanteras será ganar giro dentro de la curva y si le quitamos pues, evidentemente, perderemos giro. En el caso de los modelos con sistema de dirección con bolas (estilo Mugen) también podremos dar caída aflojando la bola inferior, en este caso ganaremos más giro en la curva por el aumento de la caída pero al hacer el coche más ancho también será más noble de reacciones en el tren delantero y “redondeará” más en curva al abrir gas. Si le das caída de la bola de abajo, la divergencia te variará así que ‘¡acuérdate de dejarla como estaba!. Siempre que tu coche no gire no es culpa de la caída, o más bien de la poca caída, si te pasa dándole, el coche hará numerosos “extraños” de la parte delantera, por lo que el rango de la caída delantera oscilará siempre entre (00,30), no te aconsejamos que le des mucho más de 30 ni menos de 00. Una caída delantera “correcta” pueden ser entre 1,50 ó 20.

En cuanto al tren trasero el efecto que conseguimos al dar caída es tranquilizar el coche de la parte trasera a la entrada de la curva, pero como contrapartida se hará más nervioso a la salida. Lo normal suele ser una caída de unos 30, prueba así para empezar y luego varía de grado en grado y  analiza el resultado. Referente a la convergencia, hay que decir también que no hace el mismo efecto en el tren delantero que en el trasero.

Vemos cómo la utilización del sistema de dirección con bolas o C-Hub
depende del fabricante. Para el ajuste de la caída ambos son válidos
e igualmente efectivos.

Si damos convergencia delante conseguiremos “matar” un poco la entrada en curva del coche, es decir, el primer toque de volante se hará algo más noble, pero ganaremos giro dentro de la curva debido al balanceo. También el coche será más fácil mantenerlo en línea recta. En lo referente a dar divergencia en el tren delantero, lo que conseguiremos será el efecto contrario, ganaremos entrada en curva en el primer toque de volante y luego el coche tendrá a abrirse dentro de la curva. Cuando vayamos en línea recta con más divergencia el coche irá algo peor, ya que cada rueda “mira” a una dirección a la vez que tendremos que tener mucho más tacto a la hora de corregir esta trayectoria cuando vayamos con el gatillo a fondo.

En el tren trasero es mucho más sencillo, a más convergencia, el coche perderá algo de giro en curva, pero se hará mucho más noble de atrás al acelerar, el problema es que si el circuito es de esos con agarre y bacheados, a más convergencia trasera el coche irá enganchado mucho más y será complicado ir por la pista. A menos convergentica, en ese tipo de circuito irá más suave de reacciones y por lo general en los demás será mucho más rápido en curva, pero más delicado a la hora de acelerar.

Saludos, Team Mugen Sanlúcar