Amortiguación

El objetivo de los amortiguadores es mantener las ruedas el mayor tiempo posible en contacto con el suelo.

El hidráulico, los muelles, el punto de montaje y la precarga afectarán al comportamiento de los amortiguadores y del coche en general de distinta manera. Vamos a ver cada uno de ellos por separado.

Hidráulico

El hidráulico controla la resistencia del amortiguador al movimiento, al ofrecer resistencia al avance del pistón en el interior del vaso del amortiguador. Principalmente afecta al comportamiento del coche en los baches y saltos, y como reacciona inicialmente a los giros, frenadas y aceleraciones.

Sin hidráulico, los amortiguadores tenderían a “rebotar” en los baches.

El hidráulico puede ajustarse de dos formas. Rellenando el vaso del amortiguador con siliconas de diferente viscosidad, o utilizando pistones con diferentes agujeros.

El amortiguador es el encargado de absorber las oscilaciones del muelle para que este vuelva lo antes posible a su forma original. Siempre hay que intentar que exista una concordancia entre la dureza de los muelles y la viscosidad de la silicona, es decir, a muelles duros, silicona viscosa, y viceversa.

Si tenemos unos muelles blandos con un hidráulico duro, al entrar en curva, el coche tenderá a tener el peso desplazado al exterior por más tiempo.

(coche subvirador).

En circuitos con muchas zonas bacheadas, con dubbies, es recomendable usar siliconas de más alta viscosidad para evitar el “pack”, mientras que para la caída de grandes saltos es mejor usar siliconas de menor viscosidad, siendo necesario encontrar, una buena configuración según el circuito.

Para las finales es mejor usar siliconas densas con pistones de agujeros mas grandes, puesto que así durarán más sin "dar de sí" y sin pack.

Efecto

El efecto optimo del hidráulico es difícil de definir. En resumen, hay un punto idóneo a partir del cual un ajuste más suave o más duro hará que el coche pierda tracción.

Silicona	Pistones	Efecto
Delantero
Hidráulico más suave	Menos viscoso	Más agujeros Agujeros más grandes	Aumenta el giro en superficies deslizantes. Respuesta más lenta en dirección. Reduce en giro en la entrada a curva. Aumenta el sobreviraje en la salida de curva.
Hidráulico más duro	Más viscoso	Menos agujeros Agujeros más pequeños	Respuesta más rápida al giro. Reduce el giro en superficies deslizantes. Aumenta el giro en la entrada a curva. Aumenta en subviraje en la salida de curva.
Trasero
Hidráulico más suave	Menos viscoso	Más agujeros Agujeros más grandes	Aumenta la tracción del eje trasero en la salida de curva.
Hidráulico más duro	Más viscoso	Menos agujeros Agujeros más pequeños	Reduce la tracción del eje trasero en la salida de curva.

Es recomendable no utilizar siliconas de diferentes marcas, ya que las viscosidades son diferentes entre las mismas.

Pistones

Los pistones influyen de forma parecida al hidráulico. Un mayor número de agujeros o agujeros más grandes consiguen un efecto semejante a bajar la viscosidad de las siliconas.

Sin embargo, puede conseguirse un efecto adicional, llamado de “pack”. Este produce una resistencia mayor al avance del pistón al principio del recorrido del amortiguador, y es recomendable en circuitos con grandes saltos, para evitar que el chasis golpee contra el suelo en los aterrizajes.

Muelles

La tensión de los muelles determinará cuanta compresión soporta el amortiguador. Así se configura cuanto peso se transfiere a las ruedas con relación a los otros amortiguadores. La tensión de los muelles define también la cantidad de rebote de cada amortiguador.

La tensión o dureza de los muelles está relacionada con el número de vueltas del muelle, así como con la anchura de alambre. A mayor anchura y menos número de vueltas, más dureza del muelle.

La dureza de los muelles condicionará el comportamiento de mi coche en saltos, zonas con baches y paso por curva.

Muelles blandos -> Otorgan mayor agarre al tren en el que se instalan y son buenos para circuitos con

pequeños baches, ya que las reacciones de este muelle son más rápidas y mantendrán las ruedas más tiempo en contacto con el suelo. Aumentan la facilidad de vuelco del vehículo.

Muelles duros -> Son buenos para la caída de grandes saltos y dan agilidad y estabilidad al coche en circuitos con mucho agarre. Si hay poco agarre son inútiles.

Efecto

Muelles menos duros	Más balanceo. Más tracción. Mejor en circuitos bacheados. Aumenta la posibilidad de golpear con el chasis en los aterrizajes de los saltos.
Muelles más duros	Menos balanceo. Menos tracción. Mejor respuesta del coche. Mejor en circuitos lisos. Reduce la posibilidad de golpear con el chasis en los aterrizajes de los saltos.

Punto De Montaje

Modificando el punto de anclaje en el trapecio inferior y en la mariposa de los amortiguadores, es posible modificar el comportamiento del coche.

 

Una suspensión vertical, favorecerá el paso por baches con más facilidad, aunque también aumenta las

posibilidades de vuelco. La podemos regular de su base del trapecio o de la mariposa:

Variando el anclaje del trapecio -> Si acercamos el amortiguador al chasis, aumentamos el efecto palanca, por lo cual es equivalente a tener muelles blandos (lógicamente, alejándolo será como tener muelles más duros).

Variando el anclaje de la mariposa -> Cuanto más lo inclinemos variando su anclaje superior, más progresiva será la suspensión (es como tener silicona más espesa). Cuanto más verticales, mayor será la velocidad del vástago, favoreciendo la aparición del pack, como si tuviésemos silicona menos viscosa.

NOTA: Para el agarre ten en cuenta la dureza del muelle, para los baches la viscosidad

Posición del amortiguador

Más inclinado	Amortiguación más suave al principio de la compresión. Amortiguación más progresiva. Mayor tracción lateral. Conducción menos crítica. Puede ser mejor para circuitos con mucha tracción.
Más vertical	Amortiguación más brusca. Menos tracción lateral. Mayor respuesta del coche. Mejor para circuitos técnicos.

Posición en la mariposa
Amortiguador delantero	Exterior	Dirección más rápida. Mejor en baches y saltos.
	Interior	Coche más tranquilo. Mayor tracción lateral. Dirección mas progresiva.
Amortiguador trasero	Exterior	Menor tracción en curva. Más entrada en curva. Mejor salida de curva.
	Interior	Mayor giro en la entrada a curva. Mas tracción en curva.
Posición en el trapecio
Trapecio delantero	Exterior	Mayor estabilidad. Coche más docil. Mayor radio de giro.
	Interior	Dirección más rápida. Mejor para baches y saltos.
Trapecio trasero	Exterior	Mayor estabilidad. Mayor tracción lateral.
	Interior	Mejor para baches y saltos. Menor tracción lateral. Mayor tracción en la salida de curva.

Precarga

La precarga de los amortiguadores puede modificarse mediante la tuerca al efecto (ver foto) o mediante las precargas calibradas en los coches que los utilicen (Xray XB8, Mugen MBX5). Una mayor precarga dará una mayor altura del chasis, y viceversa. Nota: Cambiar la precarga de los amortiguadores no hace que la amortiguación sea más dura o blanda. Para eso hay que cambiar el muelle por uno distinto.

Para medir la altura, suelta el coche desde 10cm de la mesa, y mide con una regla o calibre la altura de la parte trasera y delantera del chasis.

Efecto

Los efectos del ajuste de la altura del chasis es la siguiente:

Bajar la altura del chasis	Incrementa la estabilidad. Mejor para circuitos lisos.
Subir la altura del chasis	Reduce la estabilidad. Mejor en circuitos bacheados.
Parte delantera más alta que la trasera	Aumenta la transferencia de peso a la parte trasera del coche en aceleración. Incrementa la estabilidad. Reduce el giro.
Parte trasera más alta que la delantera	Incrementa la trasferencia de peso a la parte delantera del coche al soltar gas. Incrementa el giro. Reduce la tracción en el eje trasero. Puede hacer que el morro del coche “pique” en los aterrizajes de los saltos.