Los amortiguadores y sus posiciones. Siguiendo las reglas. By Autotec

Los amortiguadores son uno de los aspectos del coche que tienen más posibilidades de reglaje, por no decir el que más.

En un amortiguador podemos cambiar la silicona por una más densa o menos densa, el pistón por otro con agujeros más grandes o menos grandes, o incluso por otro con más o menos agujeros, podemos cambiarle por otros de diferente longitud o por otros más suaves o más duros, y tambien podemos modificar las precargas. Si a todo esto le sumamos que además podemos cambiarlo con unas 4 ó 5 posiciones en su parte superior, y además con 2 ó 3 en su parte inferior cuando lo anclamos al coche, nos damos cuenta de que este aspecto es uno de los más complicados a la hora de entender su funcionamiento, pero no porque sea difícil comprender cómo actúan, sino por la infinidad de reglajes.

Si la suspensión delantera está muy dura, el coche
 rebotará de delante al recepcionar cualquier irregularidad.

LAS SUSPENSIONES:

 Uno de los aspectos primordiales de la suspensión es que los amortiguadores se encuentren en perfecto estado, y no quiero decir solamente que el vástago esté completamente derecho, sino que todo esté correcto. El cuerpo del amortiguador no debe estar abollado. El tapón debe estar sin holgura en la parte superior y además debe tener el juego apropiado. Las tóricas, que actúan como retenes, deben estar en perfecta condiciones, es decir que no pierdan y tengan la suficiente suavidad. Además el hidráulico debe estar en el interior de la botella en la cantidad justa, ni más ni menos, y debe estar en las condiciones apropiadas, es decir, un hidráulico con 3 carreras NO va a funcionar igual que uno sin estrenar.

 Los problemas de suspensión en el comportamiento del coche se pueden solucionar de diferentes maneras, hay pilotos que coinciden en un mismo problema y que buscan la solución del mismo a través de caminos diferentes y al final llegan al mismo punto prácticamente. No obstante erradicaremos el problema, pero el comportamiento de ambos coches será distinto, he ahí uno de los problemas, ¿qué camino te conviene?.

¿COMO INFLUYE EL PISTÓN?

Éste es sin duda uno de los principales interrogantes del novato. El pistón de los amortiguadores es el que "regula" la resistencia de paso de éste con el hidráulico del amortiguador en su interior. Lo idóneo en todo caso sería tener un hidráulico equivalente en todos los amortiguadores e ir cambiando el pistón, pero eso supondría llevar un elevado número de amortiguadores y un desembolso muy superior al que hacemos en silicona, por eso lo que hacemos es mantener siempre el pistón y cambiar la silicona.

Con la moda de los amortiguadores "Big Bore" las
precargas han desaparecido, ahora la altura del coche
se ajusta roscando el alojamiento superior del muelle
en el cuerpo del amortiguador.

Como norma general decimos que cuanto mayores son los orificios del pistón, menos resistencia hay a la hora de subir y bajar, por lo que la suspensión actuaría con mayor fluidez, es decir, más suave, y cuando más pequeños sean los agujeros más resistencia habrá y mayor será su dureza.

 Pero en un pistón no solo tiene por qué variar el diámetro de los orificios, sino que también puede variar el número de estos, os lo explicaremos mediante un ejemplo. Hace un par de años, cuando aún no estaban en el mercado el concepto de los Big Bore, los pistones de los amortiguadores solían tener entre uno y dos agujeros, eso actualmente en cualquier coche de competición es difícil de ver, ya que con los actuales amortiguadores sobredimensionados (Big Bore) que montan los coches, el número de agujeros del pistón ronda los 5 ó 6.

Con esto, lo que hacemos, es aumentar o disminuir el "pack" de la suspensión. A más agujeros, menos "pack" y a menos agujeros, más "pack", como vemos, la relación es inversamente proporcional. Como "pack" podemos definir el comportamiento que tiene la suspensión cuando tiramos el coche en seco desde cierta altura, si el coche al recepcionar el suelo lo hace como si fuese una estaca de duro decimos que tiene mucho "pack" pero si éste, al caer vemos que la suspensión se comprime e inmediatamente sube a su nivel decimos que tiene poco "pack".

 Como normas generales podremos decir que los amortiguadores más suaves hacen que el coche sea mucho más sensible a todo, y sobre todo a la dirección y al gas. No por ello debe pasar mejor por los baches siendo éste uno de los principales errores de los novatos. Si un circuito está muy bacheado, y cada vez vamos suavizando el hidráulico de la suspensión, llegará un momento en el que el chasis, debido a los baches, esté constantemente golpeando el suelo y eso hará que el coche vaya pegando "brincos" incontrolados de manera interrumpida.

AMORTIGUADORES TUMBADOS:

Tumbar el amortiguador de su parte superior es sinónimo de suavizarlo muy poco, además el coche de esa manera balanceará más que si los llevamos más verticales y de una manera mucho más progresiva. Es decir, si tenemos los amortiguadores lo más verticales posibles, el coche aguantará mucho en posición horizontal con respecto al suelo, pero cuando balancee lo hará de una manera mucho más brusca pero menos acusada que si lo llevamos más tumbados, además cuanto más tumbados, la caída de los saltos será mucho más sencilla ya que el coche te permite de una forma mucho menos controlada.

 Tumbar los amortiguadores la parte inferior no hace que el comportamiento en el coche sea el mismo que si lo tumbamos en la mariposa.

 En el tren delantero, si tumbamos los amortiguadores ganaremos estabilidad a la hora de tocar el volante, pero por el contrario perderemos dirección y si los metemos lo más adentro posible ganaremos giro, pero los toques de volante serán mucho más acusados.

En el tren trasero lo que hacemos a la hora de poner más vertical o tumbar el amortiguador de abajo es ganar o perder agarre. Cuando más derecho vaya el coche se sujetará mas a la hora de acelerar, pero por el contrario si nos encontramos en un circuito bacheado y con agarre, los enganchones de  la parte posterior de coche serán mucho más acusados.

Si lo que hacemos es tumbar el amortiguador de su parte inferior pues conseguiremos el efecto contrario, mayor deslizamiento de la parte trasera y por el contrario una peor recepción de los baches.

LOS MUELLES:

 El último punto del que hablaremos en este capítulo es el los muelles y su precarga, y para nosotros, sin duda, el más complicado de explicar. Los hay de diferente dureza y longitud y su comportamiento es el más subjetivo con diferencia en la suspensión.

Creemos que la mejor manera para entender su funcionamiento es la del método del papel y el boli. Nuestro consejo es el de siempre, prueba cambios radicales del muelle en el coche y anota cada una de las cosas que hayas notado en cuanto a la diferencia del comportamiento en le coche debida al cambio.

 Para finalizar debemos decir que la puesta a punto de la suspensión del coche es un aspecto verdaderamente complicado, pero que cuando la hemos conseguido, nos daremos cuenta de que con cambios muy pequeños de un circuito a otro conseguiremos un comportamiento verdaderamente aceptable del coche en cualquier situación.

 El proceso de montaje no sólo se tendrá en cuenta al montar un coche nuevo, sino que se repetirá una vez tras otra durante el proceso de mantenimiento, ya que revisar todas las partes de nuestro coche deberemos desmontarlo para limpiarlo correctamente y verificar el estado de cada una de sus partes.

Aparte de una alta fiabilidad un montaje perfecto, conseguirá un funcionamiento suave y preciso de cada una de las partes de nuestro coche de competición, prolongando el tiempo de eficacia correcta de funcionamiento.

Empezaremos a explicar el proceso de montaje diferenciado los grupos sobre los que trabajaremos:

-        Diferenciales

-        Articulaciones

-        Transmisión

-        Bandeja de radio y varillaje

-        Motor, embrague, depósito y tubería.

LOS DIFERENCIALES:

 Los diferenciales son unas de las partes que necesitan un montaje más meticuloso. Empezaremos repasando las cajas del diferencia y las coronas con lija de agua muy fina. Haremos un rollito de lija y repasaremos el interior de estas partes por donde serán introducidos los vasos. Una vez repasado introducimos los vasos para comprobar que giran suavemente tanto sobre las cajas como sobre las coronas. Si es así procederemos a montar el diferencial. Rociamos los rodamientos con un spray tipo wd-40 antes de montarlos, dejándolos escurrir en torno a 5 minutos. Los vasos deben ser untados con grasa de cobre, no debemos de poner excesiva grasa. Procedemos a montear los rodamientos e introducir los vasos, antes de poner la juntas tóricas interiores pondremos en el alojamiento de éstas una gota de valvulina. Tras este proceso, montaremos las juntas tóricas arandelas y pin del planetario. Con el aceite de silicona elegido, rellenamos la caja del diferencia 1/3, dejamos que salgan todas las burbujas de aire, ponernos el planetario y las cruces con los satélites. Volvemos a rellenar el diferencial hasta que el nivel del aceite de silicona cubra las crucetas. Tras haber rellenado correctamente el diferencial, ponemos el segundo planetario, y con el aceite rellenamos los huecos que queden vacíos dentro del diferencial. Pasamos una herramienta plana por el borde de su caja, de tal manera que nada de aceite de silicona exceda del borde. Por último, tapamos el diferencial con la corono y apretamos los tornillos de la misma, siempre apretando en cruz. Tras comprobar el apriete, haremos girar durante unos minutos el diferencial para verificar que todo funcione correctamente.

 Esta manera de montar y  rellenar los diferenciales nos asegura que cada vez que montemos un diferencial queden con la misma cantidad de silicona, con lo que dos diferenciales con la misma densidad quedarán con la misma dureza, cosa que no pasaría si la cantidad e aceite es diferente en un diferencial que en otro. También nos aseguramos que al rehacer el coche durante una carrera no varíe su comportamiento. Una vez nos dispongamos a montar los diferenciales delantero y trasero sobre la caja de trasmisión, deberemos tener mucha precaución con el ataque del piñón cónico y la corona del diferencial, el juego entre estos elementos tiene que ser el menos posible mientras que e l ataque sea suave. Sobre la corono aplicaremos grasa de cobre con un poco de wd-40 para proteger a la vez de permitir un funcionamiento suave de esta parte de la transmisión.

ARTICULACIONES:

 Las articulaciones es otra de las partes a tener en cuenta de manera especial en el proceso de montaje, todos los brazos de suspensión deben tener un giro suave sobre sus correspondientes pasadores. Existen herramientas específicas para suavizar estos puntos. Si tuviéramos que elegir mejor sería unas articulaciones con algo de holgura comprado con unas articulaciones que fuesen agarrotadas. Las rótulas de los tirantes también deben de tener un funcionamiento suave. Si alguna de las rótulas no gira suave precederemos a apretar el plástico con unos alicates, es conveniente elegir una herramienta que no dañe el material.

La manera de comprobar que las articulaciones han quedado completamente suaves es fácil. Antes de poner los amortiguadores y las ruedas moveremos los trapecios hacia arriba y deben de caer sin notar ninguna retención. Incluso al llegar a punto inferior deberíamos de notar un pequeño rebote.

Saludos, Team Mugen Sanlúcar