No es objeto de este artículo describir las casi infinitas combinaciones de reglajes (fluidos, durezas, inclinaciones, etc) que posibilitan los amortiguadores así como los comportamientos que generan en el automodelo, esto sin duda precisa de un gran artículo aparte que próximamente se escribirá.
Aunque la explicación del equilibrado y llenado de amortiguadores se aplica a los amortiguadores de aluminio que van de serie en el TS-4n de aluminio y en el TS-4n PRO (el TS-4n Super Combo Sport lleva otros amortiguadores diferentes de plástico que son mucho menos suaves que los de aluminio), la filosofía es básicamente la misma que para el resto de amortiguadores de otros modelos, incluidos de escalas superiores de TT, PISTA, RALLY GAME.
Aunque la explicación del equilibrado y llenado de amortiguadores se aplica a los amortiguadores de aluminio que van de serie en el TS-4n de aluminio y en el TS-4n PRO (el TS-4n Super Combo Sport lleva otros amortiguadores diferentes de plástico que son mucho menos suaves que los de aluminio), la filosofía es básicamente la misma que para el resto de amortiguadores de otros modelos, incluidos de escalas superiores de TT, PISTA, RALLY GAME.
Entrando en materia...
El funcionamiento del amortiguador es el siguiente:
Compresión: Se recibe un impacto y se produce una fuerza que comienza a comprimir el muelle, este a su vez hace que el vástago se introduzca dentro del amortiguador, el vástago que va enganchado al pistón comienzan a desplazarse por dentro del cilindro del amortiguador lleno de aceite, el aceite comienza a fluir a través del agujero o agujeros que hay en el pistón, de tal forma que "frena" la velocidad que lleva el muelle, debido a que dentro del amortiguador ha entrado el vástago, hay un aumento de volumen por lo que la membrana existente en la parte superior del amortiguador se dilata.
Extensión: La fuerza recibida en el impacto ha sido neutralizada, por tanto la fuerza del muelle es mayor por lo que comienza a salir el vástago, de nuevo es el aceite el que fluye a través del pistón (de los agujeros del pistón más concretamente) que frena el movimiento del muelle, la membrana recupera su posición inicial.
¿Qué aceite hay que usar? El aceite que se usa para llenar los amortiguadores es aceite de silicona y hay de diferentes densidades, lo habitual para los amortiguadores son densidades de 200 a 1200 c.p.s. (existen otras unidades de medidas diferentes), solamente se encontrarán este tipo de aceites en tiendas de automodelismo, y han de poner en el bote claramente su densidad. Los botes son pequeños de unos 50 cl pero la verdad es que cunden mucho.
A continuación se van a explicar unos detalles básicos para comprender el funcionamiento de la suspensión.
La dureza de la suspensión lo da SIEMPRE el muelle (con el grosor, el tipo de material, el número de espiras y la largura del muelle), es el aceite de silicona que hay dentro del amortiguador, es el que define a qué velocidad se mueve el muelle, bueno, el aceite de silicona y entre otras cosas el pistón con su número y tamaño de agujeros.
Cuanto menos viscoso es el aceite, más adherencia hay, y cuando más viscoso, menos adherencia. Si nos pasamos poniendo aceite de silicona poco viscoso o muy viscoso se anula la función del amortiguador, por lo que hay que buscar siempre el compromiso en función de la adherencia que se quiere conseguir y que sea coherente con la dureza del muelle. El poner más agujeros o más grandes en el pistón, es similar a poner aceite menos viscoso (pero no igual), y el poner menos agujeros en el pistón o más pequeños es similar a poner aceite más viscoso. Pero claro todo en todo esto hay matices y mucho tema de fondo, y como ya se ha dicho no es objeto de este artículo dar más explicaciones, sólo las suficientes para entender un poco el funcionamiento.
Despiece del amortiguador de aluminio del TS-4n
El funcionamiento del amortiguador es el siguiente:
Compresión: Se recibe un impacto y se produce una fuerza que comienza a comprimir el muelle, este a su vez hace que el vástago se introduzca dentro del amortiguador, el vástago que va enganchado al pistón comienzan a desplazarse por dentro del cilindro del amortiguador lleno de aceite, el aceite comienza a fluir a través del agujero o agujeros que hay en el pistón, de tal forma que "frena" la velocidad que lleva el muelle, debido a que dentro del amortiguador ha entrado el vástago, hay un aumento de volumen por lo que la membrana existente en la parte superior del amortiguador se dilata.
Extensión: La fuerza recibida en el impacto ha sido neutralizada, por tanto la fuerza del muelle es mayor por lo que comienza a salir el vástago, de nuevo es el aceite el que fluye a través del pistón (de los agujeros del pistón más concretamente) que frena el movimiento del muelle, la membrana recupera su posición inicial.
¿Qué aceite hay que usar? El aceite que se usa para llenar los amortiguadores es aceite de silicona y hay de diferentes densidades, lo habitual para los amortiguadores son densidades de 200 a 1200 c.p.s. (existen otras unidades de medidas diferentes), solamente se encontrarán este tipo de aceites en tiendas de automodelismo, y han de poner en el bote claramente su densidad. Los botes son pequeños de unos 50 cl pero la verdad es que cunden mucho.
A continuación se van a explicar unos detalles básicos para comprender el funcionamiento de la suspensión.
La dureza de la suspensión lo da SIEMPRE el muelle (con el grosor, el tipo de material, el número de espiras y la largura del muelle), es el aceite de silicona que hay dentro del amortiguador, es el que define a qué velocidad se mueve el muelle, bueno, el aceite de silicona y entre otras cosas el pistón con su número y tamaño de agujeros.
Cuanto menos viscoso es el aceite, más adherencia hay, y cuando más viscoso, menos adherencia. Si nos pasamos poniendo aceite de silicona poco viscoso o muy viscoso se anula la función del amortiguador, por lo que hay que buscar siempre el compromiso en función de la adherencia que se quiere conseguir y que sea coherente con la dureza del muelle. El poner más agujeros o más grandes en el pistón, es similar a poner aceite menos viscoso (pero no igual), y el poner menos agujeros en el pistón o más pequeños es similar a poner aceite más viscoso. Pero claro todo en todo esto hay matices y mucho tema de fondo, y como ya se ha dicho no es objeto de este artículo dar más explicaciones, sólo las suficientes para entender un poco el funcionamiento.
Despiece del amortiguador de aluminio del TS-4n
Los O-Rings (sólo son 2) tienen la función de no permitir que se salga el aceite del amortiguador a través del vástago, pero no frenan prácticamente el movimiento del mismo. La membrana hace lo mismo que los O-Rings por la parte superior, pero además se "hincha como un globo" cuando el vástago entra en el amortiguador para que no haya sobrepresiones en el amortiguador.
Llenado del amortiguador con aceite de silicona
PRECAUCIONES: Es muy importante no dañar el vástago con alicates ni tampoco los tapones, para ello usad un trozo de tela o papel para que no se marquen con los alicates ni las tapas del amortiguador ni el vástago. También es muy importante que los amortiguadores del mismo tren, se llenen con aceite del mismo bote, no vale con que sea de la misma densidad y marca. Tienen que ser siempre del mismo bote.
Paso 1: El pistón escogido se monta en el vástago y se extrae el vástago. Por supuesto los O-Ring ya han de estar perfectamente colocados.
Paso 2: Se llena el amortiguador con el aceite de silicona escogido casi hasta arriba.
Paso 3: Se mueve el vástago arriba y abajo varias veces de tal forma que el aire que exista debajo del pistón salga hacia arriba. Una vez hecho esto, se llena el amortiguador hasta arriba completamente, y se deja reposar unos cuantos minutos en posición vertical, así van emergiendo todas las burbujas. Si hiciese falta, llenar hasta arriba de aceite de nuevo.
Paso 4 y 5: Se coloca la membrana encima, se ha de apretar justo en el centro de la membrana y por los lados tiene que empezar a fluir el exceso de aceite que se limpiará con un trapo. Esto se hace así para asegurarnos que no quede nada de aire en el interior del amortiguador. Se tiene que notar que la membrana hace algo de ventosa, y que se queda perfectamente colocada.
Paso 6 y 7: Se coloca la parte plástica y posteriormente se rosca el tapón de aluminio del amortiguador, pero sujetando la parte plástica para que no gire a la vez que se rosca el tapón de aluminio, ya que si gira puedes mover la membrana y hay que comenzar de nuevo. El tapón hay que apretarle bien. Si se hace con un alicate, poned algo blando encima como un trapo para no dejar la marca del alicate.
Por último, para confirmar que se ha llenado con éxito y que la membrana está en correctamente colocada, se apreta el vástago y este ha de salir unos milímetros en el momento que se suelte. Si no saliese, hay que desmontarlo y mirar como está la membrana.
Equilibrado de amortiguadores
Existen diversas y caras herramientas para un equilibrado muy preciso de los amortiguadores. Este punto es muy importante porque cualquier mínima diferencia empeora sensiblemente el comportamiento del coche. No obstante hay pequeños trucos caseros (ideados por nosotros) que son perfectamente válidos para la operación. Un truco consiste en coger los dos amortiguadores del mismo tren, uno en cada mano, con los vástagos totalmente extraídos, y se trata de juntar vástago contra vástago y comenzar a comprimirles.
Paso 2: Se llena el amortiguador con el aceite de silicona escogido casi hasta arriba.
Paso 3: Se mueve el vástago arriba y abajo varias veces de tal forma que el aire que exista debajo del pistón salga hacia arriba. Una vez hecho esto, se llena el amortiguador hasta arriba completamente, y se deja reposar unos cuantos minutos en posición vertical, así van emergiendo todas las burbujas. Si hiciese falta, llenar hasta arriba de aceite de nuevo.
Paso 4 y 5: Se coloca la membrana encima, se ha de apretar justo en el centro de la membrana y por los lados tiene que empezar a fluir el exceso de aceite que se limpiará con un trapo. Esto se hace así para asegurarnos que no quede nada de aire en el interior del amortiguador. Se tiene que notar que la membrana hace algo de ventosa, y que se queda perfectamente colocada.
Paso 6 y 7: Se coloca la parte plástica y posteriormente se rosca el tapón de aluminio del amortiguador, pero sujetando la parte plástica para que no gire a la vez que se rosca el tapón de aluminio, ya que si gira puedes mover la membrana y hay que comenzar de nuevo. El tapón hay que apretarle bien. Si se hace con un alicate, poned algo blando encima como un trapo para no dejar la marca del alicate.
Por último, para confirmar que se ha llenado con éxito y que la membrana está en correctamente colocada, se apreta el vástago y este ha de salir unos milímetros en el momento que se suelte. Si no saliese, hay que desmontarlo y mirar como está la membrana.
Equilibrado de amortiguadores
Existen diversas y caras herramientas para un equilibrado muy preciso de los amortiguadores. Este punto es muy importante porque cualquier mínima diferencia empeora sensiblemente el comportamiento del coche. No obstante hay pequeños trucos caseros (ideados por nosotros) que son perfectamente válidos para la operación. Un truco consiste en coger los dos amortiguadores del mismo tren, uno en cada mano, con los vástagos totalmente extraídos, y se trata de juntar vástago contra vástago y comenzar a comprimirles.
Si los dos amortiguadores están perfectamente equilibrados los vástagos se han de comprimir a la vez.
No vale que se comprima uno primero y luego el otro. Si ocurriera esto, habría que quitarles el aceite y comprobarlos sin aceite. Si siguieran haciéndolo hay que comprobar que no son los O-rings o los pistones los que generan algo más de resistencia y hacen que no estén perfectamente equilibrados dichos amortiguadores. Es posible limar minímamente un pistón o cambiar un O-Ring de un amortiguador al otro con el fin de encontrar el equilibrio deseado entre los amortiguadores del mismo tren.
Saludos, Team Mugen Sanlúcar
No vale que se comprima uno primero y luego el otro. Si ocurriera esto, habría que quitarles el aceite y comprobarlos sin aceite. Si siguieran haciéndolo hay que comprobar que no son los O-rings o los pistones los que generan algo más de resistencia y hacen que no estén perfectamente equilibrados dichos amortiguadores. Es posible limar minímamente un pistón o cambiar un O-Ring de un amortiguador al otro con el fin de encontrar el equilibrio deseado entre los amortiguadores del mismo tren.
Saludos, Team Mugen Sanlúcar
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