Downstops: que son? como actuan? By CochesRC

¿Qué son los Down Stops?

Los Down Stops (En adelante los llamaremos DS para abreviar) son unos elementos mecánicos regulables (típicamente tornillos) que limitan el recorrido descendente de los trapecios de la suspensión tanto traseros como delanteros, esto quiere decir que van a regular hasta donde se va a levantar el chasis (en las frenadas, aceleraciones, etc ), lo que está directamente relacionado con la transferencias de pesos y por tanto el agarre.

Mucha gente confunde los DS con los “Up Stops” que también limitan el recorrido de los trapecios pero esta vez, en recorrido ascendente (chasis bajando). Vamos a aclarar con dos ejemplos estos conceptos porque somos muchos los que nos liamos.

· Cuando tú comprimes la suspensión del coche hacia el suelo, normalmente el chasis puede tocar el suelo, pero tú puedes regular los tornillos “Up Stops” de tal manera que hagan tope y el chasis no toque el suelo. No es objeto de este artículo la explicación de los “Up Stops”.

· Cuando nosotros cogemos el coche en el aire con las manos, los trapecios “descienden” (Down) hasta una posición, esta posición es la fijada con los DS.

Introducción

Tu vas tranquilamente por la carretera con tu mujer (o marido) e hijos, de repente pinchas. Sacas la rueda de repuesto, colocas el gato, (te acuerdas de algún familiar del mecánico que apretó las ruedas), y comienzas a subir el coche. Como te habrás dado cuenta, aunque el chasis empieza a subir, la rueda sigue apoyada durante unos cuantos centímetros en el suelo, hasta que ya finalmente comienza a subir también. Desde que empiezas a levantar el coche hasta que la rueda deja de tocar el suelo, y una vez puesta la rueda de repuesto desde que empieza a tocar el suelo de nuevo y hasta que ya por fin puedes quitar el gato, a este recorrido de suspensión se le llama DROOP y ese recorrido varía en función de si tenemos más apretados los DS (Menos droop) o más sueltos los DS (Más droop).

Pues bien en un coche de radiocontrol igual, tú aprietas el coche contra el suelo, dejas que la suspensión recupere, si comienzas a levantar muy despacio el coche, las ruedas deberían estar posadas al suelo durante unos mm hasta que finalmente éstas suben con el coche. ¿y por qué tiene que estar así? Porque de lo contrario al mínimo bache o imperfección del asfalto las ruedas estarían en el aire, y eso quiere decir que esa rueda no da ni tracción ni agarre.

Con lo comentado hasta ahora cabe hacer otro paréntesis y explicar que es un error muy común en la gente que empieza, endurecer el muelle añadiendo o apretando las “precargas” a los amotiguadores... aunque en un primer momento parece que se endurece (puesto que así es) el problema viene porque eliminas ese recorrido de funcionamiento de suspensión (eliminas el droop completamente), por lo que justamente al levantar el coche se levantarán a la vez las ruedas, y en el circuito esto se traduce que a cualquier imperfección, las ruedas irán por el aire. La dureza o respuesta de la suspensión se regula cambiando el muelle (de ahí que haya muelles de diferentes colores o durezas), el hidráulico que regula la velocidad del muelle, la posición del amortiguador, etc, pero NUNCA se puede regular la dureza con las precargas. Éstas sólo se usan para dar la altura del chasis deseada con respecto al suelo.

Los DS Delanteros (En adelante los llamaremos DSD)

Cuanto más sueltos los DSD (es decir más Droop) más dirección en giros con gas y más dirección en los giros sin gas (sí, sí, sin gas también)

Lo primero hay que pensar en los repartos de peso del coche, hay que recordar que los coches de RC suelen soportar bastante más peso en el tren trasero que en el tren delantero cosa a tener muy en cuenta durante la explicación ya que estos pesos afectan a las transferencias de los mismos en las aceleraciones y en las frenadas. En las explicaciones siguientes suponemos que el tren trasero soporta más peso del coche que el tren delantero si esto no fuera así (En los 1/10 Touring que pesan alrededor de 1700 gramos suele ser valores aproximados de 750 gramos en el tren delantero y 950 gramos en el trasero) la lógica aquí expuesta podría cambiar.

¿Por qué gira el coche más CON GAS con más droop delantero? Los coches de RC son potentísimos, un caballo por kilo de peso, y además pesan más de atrás por tanto al acelerar el coche tiende a levantarse de delante. Si pusiéramos poco droop delantero las ruedas no llegarían a levantarse del suelo, pero quedarían muy descargadas de peso al estar apoyadas en los DSD por lo que el coche haría poco caso a los giros de la dirección con gas (sobre todo en la salidas de las curvas), si ponemos más droop delantero el morro se levantará más aún pero tardará más en levantarse y el peso que sostengan las ruedas delanteras será mayor que con menos droop ya que los trapecios no se llegan a posar en los DSD y si lo hacen el motor ya no tiene más fuerza para levantar más la delantera. Hay gente (como Iñigo) que piensa lo contrario y dicen que poco droop delantero hace que el coche no se levante tanto de delante por lo que tiene más dirección de esta manera, por haber menos peso transferido hacia atras (ya os dije que más bien son opiniones y que de un coche a otro puede cambiar).

De cualquier manera, para buscar dirección a la salida de las curvas lo mejor es jugar con el DSD dejando bastante droop y con un muelle más duro detrás, para que no deje que el culo se hunda (transfiriéndose peso del tren delantero al trasero) y por lo tanto lo tendremos todo, es decir, unas ruedas delanteras mandando la dirección y un "culo" que no se hunde al tener unos muelles en condiciones.

¿Por qué gira el coche más SIN GAS con más droop delantero? Para entender bien este caso sobre todo hay que imaginar las inercias del coche y el movimiento del chasis dinámicamente a lo largo de una recta.
Como hemos visto los DS delanteros son importantes en aceleración, pero también tienen que ver en la frenada, (los traseros sólo tienen que ver en la frenada, en las aceleraciones no actúan) ya que nos indican desde donde cae el tren delantero cuando pasa de estar acelerando (chasis levantado de delante) a estar frenando (chasis levantado de detrás). Si cae de muy alto, empieza a torcer progresivamente, para pasar por un punto máximo de dirección pasado un cierto tiempo y luego empezar a deslizar una vez superado el agarre de las ruedas delanteras, esto es progresivo y dura un tiempo mayor cuanto más droop le demos con los DSD y durante ese tiempo estamos torciendo. Si limitamos mucho, el peso se transfiere de repente, tuerce bruscamente al principio y rápidamente empieza a deslizar, por lo tanto perdemos dirección a la entrada, pero se sujeta mucho de atrás, pudiendo frenar más tarde, al no "perder el culo”.


Los DS Traseros (En adelante los llamaremos DST)

Los DST afectan en las frenadas, en cambio en las aceleraciones no afectan (ya que la trasera se hunde y el trapecio no toca con los DST).

Aquí hay que diferenciar dos puntos, que frenen las dos ruedas traseras (One-way delantero) o que frenen las 4 ruedas (diferencial delantero):

Cuando frenamos con un coche con one-way delantero, como ya hemos dicho, sólo frenan las ruedas traseras, y por lo tanto la frenada del coche será mayor al principio, cuando las ruedas traseras soportan todo el peso que le corresponde (por la distribución de pesos del coche), pero posteriormente se empieza a levantar de detrás (Mientras los DST lo permitan) y a transferirse el peso delante, por lo que las ruedas no hacen tanta fuerza contra el suelo y por tanto no frenan tanto, por lo que se agachará de detrás, comenzará a agarrar otra vez, por lo que vuelve a transferir peso delante, por lo que se levanta de detrás, por lo que no frena tanto detrás, por lo que se agacha de atrás otra vez, por lo que volverá a frenar más y así sucesivamente

La conclusión es que cuando hay poco agarre, se pueden llevar los DST casi quitados es decir con mucho droop trasero, ya que las inercias nunca serán tan grandes como para que los muelles se descompriman del todo, y además llevaréis muelles blanditos y estabilizadoras blanditas que harán las transferencias de pesos más suaves.

En condiciones de mucho agarre, llevaréis muelles más duros, aceite más viscoso, y estabilizadoras más duras, por lo que los pesos se transferirán brutalmente, los recorridos de suspensión serán más cortos, por lo que los muelles no se descomprimirán nunca y es en estos casos en los que los DST son vitales, porque nos limitan el recorrido hacia arriba en las aceleraciones y frenadas.


Con mucho droop trasero con agarre frena menos y entra más (porque se transfiere mucho peso delante)

Con poco droop trasero conseguimos una frenada bestial incluso con one way ¿por qué? Porque el coche intentará levantarse, tocará en los DST, amagará que derrapa, agachará, volverá a intentar levantarse, agachará, todo muy rápido (porque no hay prácticamente droop) sin que apenas se transfiera peso hacia delante por lo que las ruedas traseras harán más fuerza en el suelo y frenará mejor. La contra es que perderemos entrada en curva (porque no se transfiere tanto peso delante) y en los coches con diferencial trasero blandito puede que quede en el aire la rueda trasera interior de las curvas por lo se perderá potencia.

Con diferencial delantero, las ruedas traseras sí que pueden levantarse al frenar, y por supuesto llegan a descomprimir los muelles por completo, lo que pasa es que esto viene acompañado del deslizamiento de las ruedas delanteras, que al bloquearse no mandan dirección, por lo tanto no producen la desestabilización del tren trasero por otro motivo diferente, y además con diferencial la frenada del tren trasero es casi insignificante comparada con la del tren delantero.

Generalidades de los DS

Resumiendo lo visto hasta ahora:
Down stop aflojado = mucho droop = mucha transferencia de pesos
Down stop apretado = poco droop = poca transferencia de pesos

Hay gente que piensa que los DS sólo afectan en curvas amplias debido a que se producen inercias muy fuertes, otros pensamos que también afectan a las curvas cerradas, que aunque no se va con tanta velocidad, también el chasis se balancea pudiendo afectar los DS.

Un droop grande hace que el coche agarre más lateralmente (en las curvas), pero el coche será menos preciso es decir será más difícil pilotarle por la trazada, quizás en una curva rápida necesitemos precisión para que podamos acercarnos o alejarnos del chino a nuestro antojo, con el mismo agarre en toda la curva, a costa de tener un menor agarre lateral (con poco droop), o quizás prefiramos (con más droop) tener en una curva de 180º todo el agarre lateral posible ya que vamos a llegar y meter de golpe toda la dirección, importándonos menos si el coche entra unos centímetros más a la izquierda o más a la derecha. Es decir, lo principal es tener agarre lateral, si ya se tiene debido al trazado y al agarre, para ir más rápidos hay que buscar un coche con más precisión que nos haga más caso a la trayectoria que le estemos ordenando con la emisora.

Como has visto la precisión va muy reñida con un gran recorrido de trapecio (mucho droop),

En los circuitos con curvas amplias y además en los de más agarre donde no necesitamos ganar mucho agarre (pues el circuito ya agarra mucho) será mejor tener mucha precisión para trazar largas curvas y cambiar la trayectoria a nuestro antojo incluso dentro de las curvas por lo que pondremos DS muy apretados (poco droop)

A mayor droop, mayor agarre lateral pero menor precisión, ideal para los circuitos con curvas cerradas y poco agarre o bacheados ya que si no agarra o hay muchos baches pues aunque el coche tenga precisión no es rápido ya que en las curvas deslizará demasiado.

¿Cuánto es mucho y cuánto es poco Droop?

Esto por supuesto depende de la escala, ya que no es lo mismo 2mm de droop en un 1/10 touring gas, que en un 1/8 pista.

Para un 1/10 touring gas a modo totalmente orientativo podríamos decir que poco droop se corresponde con valores cercanos a 1mm mientras que mucho droop podrían ser valores en torno a los 5mm.


Down-Stops, Altura del chasis respecto al suelo y diámetro de ruedas.

No es lo mismo tener los DS regulados a por ejemplo a +6mm con una altura de chasis respecto al suelo de 5mm, que tener el chasis a 8mm del suelo, ya que el droop será muy diferente.

Cuando se está rodando con ruedas de goma, durante la vida de las mismas la altura del chasis respecto al suelo prácticamente no va a cambiar ya que los diámetros de las ruedas van a ser parecidos, pero cuando se está rodando con ruedas de espuma (lo habitual), a lo largo de unos cuantos minutos las ruedas van a cambiar de diámetro haciéndose más pequeñas, por cada 2 mm de diámetro de las ruedas desgastados, el chasis se acercará 1 mm más al suelo. Llegado a un cierto punto en el cual tendremos que variar la altura del chasis respecto al suelo para colocarle en el valor inicial mediante las precargas de los amortiguadores y así aprovechar las ruedas. El problema es que al hacer esto el droop va a cambiar, por tanto el coche tendrá un comportamiento diferente a no ser que regulemos también los DS para mantener ese droop.

Vamos a suponer un caso, tenemos unas ruedas de 62mm, una altura de DS de +4mm, y una altura del chasis respecto del suelo de 5mm, el coche nos va fenomenal. Llegará un momento que las ruedas tengan 58mm, por tanto el chasis estará a 3mm del suelo aquí tendremos ya problemas porque la suspensión no trabaja bien, y el chasis roza mucho contra el suelo perjudicándonos. Por tanto vamos a proceder mediante las precargas de los amortiguadores a levantar el chasis hasta los 5mm. Si no cambiamos nada más, el coche se comportará de manera diferente debido a que el droop ha cambiado. Lo correcto sería hacer 62mm menos 58mm son 4mm de diferencia de diámetro de la rueda, es decir 2mm de radio de la rueda. Por tanto el DS lo tendríamos que poner 4mm menos 2mm igual a +2mm de DS para que el droop fuera el mismo y el comportamiento no cambiara.

Colocar DS

Los pasos para reglar perfectamente los Down Stops son los siguientes:

1. Quitar barras estabilizadoras, amortiguadores y ruedas.
2. Poner el chasis sobre una superficie perfectamente plana.
3. Medir altura desde la parte inferior de las manguetas al suelo dando los mm necesarios (actuando en los DS) teniendo siempre los dos lados de un mismo tren exactamente a la misma medida (Importantísimo). Para este trabajo lo ideal es tener las galgas de Hudy o de otras marcas pero no son imprescindibles.
4. Conectar las estabilizadoras y comprobar que éstas no modifiquen la altura de DS dada en el punto 3, si fuera así hay que jugar con las barras estabilizadoras para que no la modifiquen (la delantera suele tener una excéntrica en uno de los lados y la trasera unos tirantes que se pueden alargar o acortar según la necesidad).
5. Conectar los amortiguadores y comprobar que no modifican la altura de DS dada en el punto 3. Los amortiguadores pueden hacer que la mangueta disminuya su distancia al suelo un poco, porque la presión del muelle dobla un poco el trapecio, pero nunca debe aumentar la distancia de la mangueta al suelo. Si la distancia aumenta es porque el amortiguador es más corto de lo necesario para la medida de DS que se quiere dar, la mayoría de amortiguadores se pueden alargar un poco de la rótula inferior haciendo que la rosca del vástago no entre tanto en la rótula.
6. Con esto ya estarían bien reglados los DS.

Obsérvese en la imagen que el chasis está posado sobre dos galgas especiales de 10mm (sólo se ve una y un poco). El punto 0 de la galga en primer plano se corresponde con esos 10mm. Por tanto la mangueta tiene los downstops ajustados a +5mm.

Por tanto en el eje,

Resumen

	Poco apretado=mucho droop	Muy apretado=poco droop
DS Delantero	-Menos precisión -Más agarre lateral (más dirección) -Mucha transferencia de pesos al tren trasero (más dirección) -Para circuitos bacheados, con poco agarre y curvas cerradas	-Más precisión -Menos agarre lateral (menos dirección) -Poca transferencia de pesos al tren trasero -Para circuitos lisos, con agarre y curvas amplias
DS Trasero	-Menos precisión -Más agarre lateral -Mucha transferencia de pesos al tren delantero -Para circuitos bacheados, con poco agarre y curvas cerradas	-Más precisión -Menos agarre lateral -Poca transferencia de pesos al tren delantero -Para circuitos lisos, con agarre y curvas amplias

Saludos, Team Mugen Sanlúcar