En este artículo vamos a tratar de explicar el funcionamiento de un motor brushed y cuáles son sus principales componentes:
Componentes de los motores brushed (por albertobdq):
Nuestros motores tienen las siguientes partes:
Un cuerpo principal o carcasa por donde se atornilla al coche, dentro la cual se encuentran un par de imanes fijos que hacen de polos magnéticos.
Dentro encontraríamos el rotor; es una pieza con 3 polos (lo habitual en nuestros motores) alrededor de los cuales está enrollado un cable, que llamamos bobinado y determina en gran parte las prestaciones del motor. En un extremo del rotor tenemos el eje de salida al cual se atornilla el piñón del coche.
Componentes de los motores brushed (por albertobdq):
Nuestros motores tienen las siguientes partes:
Un cuerpo principal o carcasa por donde se atornilla al coche, dentro la cual se encuentran un par de imanes fijos que hacen de polos magnéticos.
Dentro encontraríamos el rotor; es una pieza con 3 polos (lo habitual en nuestros motores) alrededor de los cuales está enrollado un cable, que llamamos bobinado y determina en gran parte las prestaciones del motor. En un extremo del rotor tenemos el eje de salida al cual se atornilla el piñón del coche.
En el otro extremo queda el colector; este dispositivo sirve para hacer la transición entre los periodos (+) y (-). Sobre él apoyan las escobillas para transmitir la corriente, por ello es importante que se encuentre limpio y en buen estado.
Por último el rotor se puede apoyar sobre rodamientos o casquillos, encontraremos uno en el cuerpo principal y otro en la campana.
La campana cierra el motor, cumple unas cuantas funciones importantes. En primer lugar soporta al rotor y las escobillas y recoge la tensión procedente del variador. Mediante ella se regula el "grado de avance" de las escobillas sobre los imanes del motor. En la campana suelen ir soldados algunos condensadores con el fin de absorber el "ruido parásito" que produce el motor al funcionar y reducir las interferencias.
Pasemos a las escobillas; sin complicarnos mucho diremos que hay distintos tipos en función de su material y forma, que generan unas prestaciones distintas, ahora lo que nos interesa saber es que todas cumplen la misma función, transmitir la corriente al colector. Antes hablaba de su grado de avance, esto es un reglaje más del motor, significa el número de grados que están desplazadas sobre los polos magnéticos del motor. Esto afecta a su comportamiento; en términos generales a mayor grado de avance más rpm conseguiremos, pero aumentaremos el consumo y reduciremos el par disponible, además, a partir de cierto avance no aparecen efectos positivos, pero si las desventajas. Para regularlo en condiciones, conviene tener un Dyno a mano.
Por último queda hablar de los muelles, son los encargados de mantener las escobillas en su sitio. Existen diferentes tensiones de muelle que crean prestaciones distintas en el motor pero no es fácil afinar con ellos si no disponemos del equipo adecuado que nos diga su efecto. En algunos motores la tensión del muelle del polo positivo no es la misma que la del negativo, por tanto no conviene confundirlos.
Bueno, la parte física de los componentes del motor ya está, pasemos a hablar de los bobinados.
Como regla general a menor número de vueltas o de espiras en el bobinado, menores valores de par y mayores rpm alcanzará el motor. También se pueden hacer bobinados dobles, triples, cuádruples... esto es una forma de encontrar soluciones intermedias entre dos bobinados simples. Como regla general cuanto más multipliquemos el bobinado (x2, x3...) más par tendrá el motor y podrá mover desarrollos más largos. Lo habitual es que resulten algo más fáciles de llevar que los bobinados simples. Dependiendo de la categoría y las manos se monta un bobinado u otro.
Recomendaciones en los motores brushed
El motor nunca debe estar por encima de las posibilidades del piloto, no es raro que en un circuito se hagan mejores tiempos con motores más "modestos" si el piloto no es un crack.
Para empezar se recomienda un buen motor de stock por todo lo dicho anteriormente, a saber, tienen menos consumo, son más baratos, son menos críticos con los desarrollos, sus prestaciones están más acordes con las manos de un principiante y son menos duros para la electrónica de nuestro coche. El siguiente paso será un mtor modificado con un bobinado medio. Como ya mencionamos, a mayr motor, mayor consumo y llega un punto en el que el variador no lo puede soportar. Por eso con los equipos de iniciación hay que tener cuidado y mirar sus características para saber hasta donde podemos ir. También tenemos que pensar en las baterías, que autonomía nos dan y qué amperaje pueden aguantar, aquí también se nota el desarrollo del coche.
Mantenimiento en los motores brushed
Ahora ya sólo nos queda hablar del mantenimiento del motor, en realidad lo primero sería hablar de su rodaje, porque los motores eléctricos también se ruedan. Como ya sabéis las escobillas apoyan sobre el colector, pues bien, hasta que no se ruedan no cogen la forma más adecuada y dan mejores prestaciones. Para rodarlas hay varias formas, la más básica es hacer rodar el motor durante un par de minutos a baja tensión (4v) en vacío. Por cierto, siempre después de rodar un motor se limpia. Cada vez que se cambian las escobillas es necesario rodar el motor.
Bueno, metámonos con el mantenimiento y limpieza. Cada cierto tiempo debéis quitar las escobillas y limpiar el colector, veréis que sobre él se ha formado una capa oscura por el desgaste de las escobillas. En el mercado existen diversos utensilios para limpiarlo sin tener que desmontarlo del todo. Después viene bien ponerle un par de gotas de líquido para el colector. Con el uso las escobillas terminan por gastarse, decir cuando es muy difícil, ya que depende de numerosos factores, se puede hacer una muesca en ellas para saber cuanto se han gastado y cuando lleven 2 ó 3mm cambiarlas, ya que este desgaste afecta a la presión que puede ejercer el muelle.
Siempre que tengamos el motor desmontado aprovecharemos para hacer el mantenimiento y limpieza de los rodamientos o casquillos.
Nos queda una última cuestión, el torneado del motor. Este punto queda como cuestión que conviene conocer, pero que quizás escapa a muchos, principalmente por el hecho de necesitar un torno y tengamos en cuenta que estamos en lo básico de motores. Con el uso el colector se va deteriorando y por mucho que nos esforcemos en limpiarlo no lo vamos a conseguir, ya que su capa superficial se encontrará demasiado deteriorada, en ese momento es cuando necesitaremos tornear. Esto consiste en utilizar un torno para quitar esa capa superficial y dejar el motor "casi" literalmente nuevo. Como cosa general cada 3 juegos de escobillas no estaría de más plantearse un torneado. Por supuesto siempre que se tornea se cambian las escobillas.
Funcionamiento de un motor brushed:
Cuando hacemos pasar una corriente eléctrica por el hilo conductor del bobinado del rotor, se genera un campo electromagnético que interactúa con el campo magnético de los imanes permanentes del estator, haciendo que se genere una fuerza que provoca el giro del rotor, y por lo tanto junto con él, del eje del motor; de esta forma logramos transformar la energía eléctrica en energía mecánica. Esta corriente eléctrica le llega al bobinado a través de lo que se conoce como colector, que a su vez recibe la corriente eléctrica gracias a dos escobillas, que son dos contactos que rozan las delgas del colector mientras el rotor está girando.
Conviene resaltar que son necesarias 3 delgas para que el movimiento en el rotor se produzca de forma adecuada, ya que si únicamente tuviéramos dos, habría momentos en los que el giro del rotor haría que éste se quedase en posición perpendicular a la fuerza magnética de los imanes del estator, haciendo esto que el rotor no girase.
La campana cierra el motor, cumple unas cuantas funciones importantes. En primer lugar soporta al rotor y las escobillas y recoge la tensión procedente del variador. Mediante ella se regula el "grado de avance" de las escobillas sobre los imanes del motor. En la campana suelen ir soldados algunos condensadores con el fin de absorber el "ruido parásito" que produce el motor al funcionar y reducir las interferencias.
Pasemos a las escobillas; sin complicarnos mucho diremos que hay distintos tipos en función de su material y forma, que generan unas prestaciones distintas, ahora lo que nos interesa saber es que todas cumplen la misma función, transmitir la corriente al colector. Antes hablaba de su grado de avance, esto es un reglaje más del motor, significa el número de grados que están desplazadas sobre los polos magnéticos del motor. Esto afecta a su comportamiento; en términos generales a mayor grado de avance más rpm conseguiremos, pero aumentaremos el consumo y reduciremos el par disponible, además, a partir de cierto avance no aparecen efectos positivos, pero si las desventajas. Para regularlo en condiciones, conviene tener un Dyno a mano.
Por último queda hablar de los muelles, son los encargados de mantener las escobillas en su sitio. Existen diferentes tensiones de muelle que crean prestaciones distintas en el motor pero no es fácil afinar con ellos si no disponemos del equipo adecuado que nos diga su efecto. En algunos motores la tensión del muelle del polo positivo no es la misma que la del negativo, por tanto no conviene confundirlos.
Bueno, la parte física de los componentes del motor ya está, pasemos a hablar de los bobinados.
Como regla general a menor número de vueltas o de espiras en el bobinado, menores valores de par y mayores rpm alcanzará el motor. También se pueden hacer bobinados dobles, triples, cuádruples... esto es una forma de encontrar soluciones intermedias entre dos bobinados simples. Como regla general cuanto más multipliquemos el bobinado (x2, x3...) más par tendrá el motor y podrá mover desarrollos más largos. Lo habitual es que resulten algo más fáciles de llevar que los bobinados simples. Dependiendo de la categoría y las manos se monta un bobinado u otro.
Recomendaciones en los motores brushed
El motor nunca debe estar por encima de las posibilidades del piloto, no es raro que en un circuito se hagan mejores tiempos con motores más "modestos" si el piloto no es un crack.
Para empezar se recomienda un buen motor de stock por todo lo dicho anteriormente, a saber, tienen menos consumo, son más baratos, son menos críticos con los desarrollos, sus prestaciones están más acordes con las manos de un principiante y son menos duros para la electrónica de nuestro coche. El siguiente paso será un mtor modificado con un bobinado medio. Como ya mencionamos, a mayr motor, mayor consumo y llega un punto en el que el variador no lo puede soportar. Por eso con los equipos de iniciación hay que tener cuidado y mirar sus características para saber hasta donde podemos ir. También tenemos que pensar en las baterías, que autonomía nos dan y qué amperaje pueden aguantar, aquí también se nota el desarrollo del coche.
Mantenimiento en los motores brushed
Ahora ya sólo nos queda hablar del mantenimiento del motor, en realidad lo primero sería hablar de su rodaje, porque los motores eléctricos también se ruedan. Como ya sabéis las escobillas apoyan sobre el colector, pues bien, hasta que no se ruedan no cogen la forma más adecuada y dan mejores prestaciones. Para rodarlas hay varias formas, la más básica es hacer rodar el motor durante un par de minutos a baja tensión (4v) en vacío. Por cierto, siempre después de rodar un motor se limpia. Cada vez que se cambian las escobillas es necesario rodar el motor.
Bueno, metámonos con el mantenimiento y limpieza. Cada cierto tiempo debéis quitar las escobillas y limpiar el colector, veréis que sobre él se ha formado una capa oscura por el desgaste de las escobillas. En el mercado existen diversos utensilios para limpiarlo sin tener que desmontarlo del todo. Después viene bien ponerle un par de gotas de líquido para el colector. Con el uso las escobillas terminan por gastarse, decir cuando es muy difícil, ya que depende de numerosos factores, se puede hacer una muesca en ellas para saber cuanto se han gastado y cuando lleven 2 ó 3mm cambiarlas, ya que este desgaste afecta a la presión que puede ejercer el muelle.
Siempre que tengamos el motor desmontado aprovecharemos para hacer el mantenimiento y limpieza de los rodamientos o casquillos.
Nos queda una última cuestión, el torneado del motor. Este punto queda como cuestión que conviene conocer, pero que quizás escapa a muchos, principalmente por el hecho de necesitar un torno y tengamos en cuenta que estamos en lo básico de motores. Con el uso el colector se va deteriorando y por mucho que nos esforcemos en limpiarlo no lo vamos a conseguir, ya que su capa superficial se encontrará demasiado deteriorada, en ese momento es cuando necesitaremos tornear. Esto consiste en utilizar un torno para quitar esa capa superficial y dejar el motor "casi" literalmente nuevo. Como cosa general cada 3 juegos de escobillas no estaría de más plantearse un torneado. Por supuesto siempre que se tornea se cambian las escobillas.
Funcionamiento de un motor brushed:
Cuando hacemos pasar una corriente eléctrica por el hilo conductor del bobinado del rotor, se genera un campo electromagnético que interactúa con el campo magnético de los imanes permanentes del estator, haciendo que se genere una fuerza que provoca el giro del rotor, y por lo tanto junto con él, del eje del motor; de esta forma logramos transformar la energía eléctrica en energía mecánica. Esta corriente eléctrica le llega al bobinado a través de lo que se conoce como colector, que a su vez recibe la corriente eléctrica gracias a dos escobillas, que son dos contactos que rozan las delgas del colector mientras el rotor está girando.
Conviene resaltar que son necesarias 3 delgas para que el movimiento en el rotor se produzca de forma adecuada, ya que si únicamente tuviéramos dos, habría momentos en los que el giro del rotor haría que éste se quedase en posición perpendicular a la fuerza magnética de los imanes del estator, haciendo esto que el rotor no girase.
Saludos, Team Mugen Sanlúcar
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